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Oficinas "Fórmula 1" permitem fiabilidade do Alfa Pendular após quase 6 milhões de quilómetros percorridos

No meu regresso a casa e no fecho desta segunda volta das crónicas Próxima Estação, que se dedicou às linhas do Vouga, Douro, Guimarães, Minho e Norte, faço a viagem de alfa pendular (AP). Quer em junho, quer agora, ainda não tinha andado no "mais rápido" da ferrovia nacional. Sai de Porto Campanhã à tabela. O interior faz-me sempre lembrar um avião. Estores automáticos, tomada elétrica em todos os lugares, é o patamar superior dos comboios em Portugal. Chamar-lhe-ia "um comboio executivo". Sei que há quem não goste dele, mas tem aquilo que os outros não têm: informações eletrónicas e sonoras, televisores em todas as carruagens (gostei de sair do Porto a ver um documentário do Porto Canal, liga-nos ao sítio), três canais de rádio.

Vai cheio. Leva estudantes, executivos e militares. Sai à tabela da Invicta (16h32) e a hora prevista de chegada a Lisboa Santa Apolónia é às 19h30. Três horas (ainda) para ligar as duas principais cidades do país. Entre Valadares e Granja, devido às obras que a IP está a realizar na via, não passamos dos 30km/h, mas depois de Espinho acelera verdadeiramente e mostra todo o seu esplendor: entre Aveiro e a Mealhada atinge 224 km/hora e afrouxa perto da estação da Pampilhosa, nunca mais voltando a tais velocidades até Coimbra-B.

Para garantir um serviço comercial eficaz, o AP necessita de visitas regulares às oficinas de Contumil, que variam entre duas horas ou cinco dias.

Portugal tem nove Alfas Pendulares e oito estão sempre em linha

Contumil. Oficina de alta velocidade. 11h30 de um domingo. Aqui não se para e trabalha-se a alta velocidade. Entro acompanhado por Eduardo Silva, o diretor destas oficinas. Impossível não reparar na frase que espreita lá do topo, a letras bem visíveis, que nos dá as boas-vindas: "Ter prazer no trabalho e tornar o trabalho agradável". Reflete o espírito de equipa e do trabalho partilhado que vivem os três turnos destas oficinas. "Cada um tem a sua apetência natural, mas a formação é dada para que cada técnico tenha um conhecimento de 80 a 90% do comboio", afirma.

A formação de profissionais é "um bastião" para as oficinas de alta velocidade. Contudo, chegou a existir, num passado recente, uma lacuna de mão-de-obra de 23,5%. É incrível... paralisar quase um quarto de uma oficina desta categoria por falta de mão de obra. Lacuna colmatada e o rácio é agora de 0,8 trabalhadores por veículo, ainda assim aquém de vários países europeus. E como se fazia com falta de mão de obra? "Era preciso fazer escolhas", garante-me, sem nunca colocar em causa a segurança dos passageiros. "Doía-nos imenso entrar nos comboios, com olhos de passageiros e vermos o estado dos bancos, por exemplo, mas não tínhamos capacidade e mão-de-obra." Foram tempos em que ficaram para trás "pequenas coisas", mas que, para a parte comercial de uma empresa, são fundamentais.

Esta situação agrava-se (ou agravava-se) se pensarmos na frota portuguesa de alfa pendulares que é de apenas 10 unidades (era... atualmente é de 9), ao contrário de outros países com frotas bem maiores e que conseguem taxas de rotação inferiores às nossas. Em 2020, "ano atípico" houve dois acidentes com alfas pendulares, aos quais as oficinas são alheios e saem até bastante afetadas: um em Santarém, um embate numa passagem de nível, e outro em Soure, mais trágico, que provocou morte de trabalhadores da via e que colocou o 4005 encostado e que "ainda está a aguardar decisão: o comboio está recolhido, está no Entroncamento a aguardar decisão se vale a pena, ou não, ser reparado". O custo da reparação deverá, com certeza, ser um dos principais fatores de decisão. "Está bastante danificado", assegura Eduardo.

E está a fazer falta? Se está. "Esta falta é exigente para a manutenção, uma vez que a rotação é de 8 comboios e para a manutenção estar em dia, em média, tem de estar um comboio parado, e não temos reservas. Qualquer avaria - e é normal que aconteça, por falha aleatória - a equipa tem de ser capaz de dar resposta."

Existem três tipos de manutenção aos AP: uma mais ligeira, designada por IS (Inspeção de Segurança), de apenas duas horas. Depois, há uma visita semanal em que o técnico supervisiona o pantógrafo e sobe ao tejadilho da unidade para verificar se está tudo em conformidade. Além destas duas, há depois outras "de mais alto nível", como lhe chama o diretor, e que obrigam a um período de imobilização maior, que pode ir de um a cinco dias, em que se verifica todo o veículo. A estas acrescenta-se o facto de que, a cada 750 mil quilómetros, os AP passam uma semana no Entroncamento para trocar bogies, e isso demora, em média, uma semana.

AP têm 20 anos e estão a atingir os 6 milhões de quilómetros

A partir do momento em que entraram ao serviço (1999), estes AP cativaram os passageiros, talvez por serem os mais rápidos (embora as linhas portuguesas nunca tenham estado, na plenitude, à sua altura e, por isso, muitas vezes não atinge a sua velocidade cruzeiro), ou por serem, na altura, os mais modernos (curioso que hoje já não o são, mas ainda assim continuam a parecê-lo... envelhecem bem...).

"Em 20 anos de Alfa Pendular, há muitas histórias que contar, com muitos desafios", diz-me Eduardo Silva, enquanto vamos circulando entre as duas linhas que existem nesta oficina de Contumil.

Já no próximo mês de outubro, estas nove unidades chegarão gradualmente aos seis milhões de quilómetros, "o que não é muito comum com frotas idênticas na Europa". Eduardo sorri e acrescenta que "este comboio está sempre a correr e é assim que gostamos de o ver".

Atualmente, o serviço AP é realizado com partidas e chegadas a partir das cidades de Porto, Braga, Lisboa e Faro. Já existiu um serviço para Guimarães, que foi desativado. A manutenção é bastante exigente e, esta oficina chega a ser, em jeito de brincadeira, comparada ao sistema de Fórmula 1. A explicação envolve Nuno Freitas, o atual presidente da CP.

"Se uma casa de banho avariar não se resolve com uma mala de ferramentas"

Apercebo-me, tal como já me tinha apercebido noutras oficinas da CP, que a mão-de-obra é muito jovem e "vai-se construindo na oficina". Saibamos aproveitá-la e que, depois de formada, não se deixe escapar por entre os dedos das mãos...

O AP é um comboio que "exige" um trato diferente. Em jeito de brincadeira, Eduardo diz-me que "se uma casa de banho avariar, não se resolve com uma mala de ferramentas, sabemos que é com um computador". Os alfas querem uma abordagem diferente e, por isso, a CP (na altura ainda EMEF) rasgou o manual de manutenção do fabricante e apostou no RCM (Reliability Centred Maintenance), pelo qual se guia ainda hoje e que permitiu "disponibilidade e fiabilidade" destes comboios. A manutenção foi sendo ajustada e foi a chave para que tenhamos "este sucesso de termos os pendulares a andar até hoje com esta fiabilidade e até reconhecimento internacional".

Por falar em reconhecimento internacional, Eduardo conta-me que, em 2009, apareceu um grupo de turistas, de chinelos de enfiar no dedo e calções, a pedir para visitar as oficinas. Para eles, seguiu-se o lema que se aplica a todos: "As portas são grandes e estão sempre abertas". Duas semanas após esta visita informal, as mesmas pessoas voltaram, mas desta vez de fato e gravata, apresentando-se como CEO da SBB (Serviços Ferroviários da Suíça) e pedindo desculpa pela "malandrice" que haviam feito. Andavam a visitar países que mantinham comboios deste tipo e gostaram do que viram em Portugal. Em 2010, estava a ser assinado um contrato que colocava técnicos portugueses na Suíça e que por lá se mantiveram até 2015, executando três projetos. Partilhas e amizades que ainda hoje se mantêm com o país dos comboios (para mim, a Suíça é o país dos comboios). "Quando lá chegámos, os suíços diziam-nos que tinham todos os problemas menos um, o budget", diz Eduardo Silva. Precisamente o nosso principal problema... e recorrente. Foi a equipa portuguesa que fez o plano de manutenção suíço e com base no RCM.

Todas estas histórias são-me contadas ao lado do AP que está em manutenção na linha 1. Uma manutenção forçada devido a um ato de vandalismo. Os trabalhadores da CP estão a trocar o vidro dianteiro do comboio, que partiu com o arremesso de uma pedra. Uma anormalidade. Um vidro desta dimensão e da enorme grossura que tem custa 13 mil euros. Leram bem, 13 mil euros...

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